I Kyrkpressen 10/2020 publicerades en förkortad och bearbetad version av den här texten. Här är berättelsen så som Wilhelm Bonn själv tecknat ned den.
Mitt intresse för sjömanslivet låg latent under uppväxttiden. Under sista året i samskolan fann jag att klasskamraten Sven Nystén från Korsnäs också funderade på att fara till sjöss. Vi beslöt att resa till Göteborg för att mönstra ut då vi avslutat samskolan i början av maj 1951.
Mor var lindrigt sagt mycket betänksam och tvekande. Eftersom jag inte var myndig måste hon skriftligen ge sitt samtycke till min utresa.
Hon hade i tidiga ungdomsår kommit till tro vid en möteskampanj med Frank Mangs. Jag är helt övertygad om att hon överlämnade mig i Guds hand då jag for till sjöss. Som ensamstående med fem barn, ett litet jordbruk och två kor, hade min mor tidvis det väldigt arbetsamt. Med Guds och vår närmaste grannes goda hjälp gick det förunderligt bra.
Min far dog 1945 då jag var 10 år. Mor flyttade hem till Herren sommaren 1977, efter att ha fått uppleva att hennes fem söner klarat sig bra. Senare har två av mina bröder gått bort.
Jag var 16 år då det bar iväg. På sjömansförmedlingen i Göteborg fick vi inte sätta upp oss som arbetssökande. Utan dokumenterad sjöpraktik och unga som vi var menade man att det skulle bli svårt att få anställning på något fartyg.
Efter att förgäves ha sökt arbete på ett par varv beslöt vi att resa till Ludvika, där Sven arbetat på ASEA under föregående sommarlov. Sagt och gjort: vi reste dit och hörde oss för om arbete på arbetsförmedlingen.
"Egentligen vill vi till sjöss, men förstår att det utan praktik är svårt att komma ut”, sa vi till den sympatiske mannen på arbetsförmedlingen. "Jaha, ni vill till sjöss. Jag tror nog att det skall gå att ordna den saken”, sa mannen och ringde några telefonsamtal. Det som sjömansförmedlingen i Göteborg inte kunde, eller kanske inte ville, ordnade den vänliga och effektiva tjänstemannen på arbetsförmedlingen i Ludvika på mindre än en timme.
Sven fick mönstra ut på motortankern Castor av Skärhamn och själv hamnade jag på fraktskutan Elida av Gullholmen. Två förväntansfulla ynglingar reste tillbaka till svenska västkusten för att gå ombord på “sin” båt. För båda blev det att mönstra som jungman, den lägsta befattningen på däck. För mig blev det att resa till Lysekil och sedan med en skärgårdsbåt ut till ön Gullholmen. Jag kände mig mycket ensam.
"Jag kände mig mycket ensam."
Elida seglades av två bröder Olsson. Den ene var skeppare, den andre bästeman. Jag titulerade dem Kapten respektive Styrman. Elida på cirka 200 ton seglade på svenska kusten, från Lysekilstrakten till Nyköping, inklusive Öland.
Seglationssäsongen varade det året från midsommar till början av november, då skutan lades upp för vintern. Jag hade trivts väldigt bra med jobbet ombord och med de trygga och sympatiska bröderna. Men nu var det slut och jag måste mönstra av. Min första period till sjöss var slut.
Det var många nya saker jag fått lära mig under tjänstgöringen på Elida: kompassens indelning, att styra efter landmärken och efter kompassen på öppet vatten, att delta i lastning och lossning, att göra sjöklart, enklare matlagning samt rengöring. Tidvis var det mycket hårt arbete i hamn, men ibland nästan inget alls då vi låg i hamn och väntade på last eller på bättre väder.
Sven och jag hade beslutat att mönstra ut på samma båt nästa gång. Jag väntade några veckor på Sven, varefter vi reste till Göteborg för att sätta upp oss på sjömansförmedlingen. Denna gång kunde de inte neka oss, därför att vi nu hade sjöpraktik.
Detta att vi skulle ha anställning på samma fartyg gjorde emellertid att det tog litet längre tid att få anställning än om vi hade tagit varsitt fartyg. Efter en dryg veckas väntan kom Svenska Amerikalinjens Gripsholm. De sökte folk av alla kategorier för att ersätta dem som ville hem till jul. Sven och jag hade ingen svårighet att få anställning. Vi räknade det som en mycket god julklapp det året, då vi den 17 december 1951 mönstrade på det stora, välkända passagerarfartyget.
Det blev en ny och lärorik tid ombord på Gripsholm, där vi fick:
– vara med vid förtöjning och losskastning i hamn,
– vara med vid klargöring efter avgång från hamn och innan ankomst till hamn,
– stå utkik i mastkorgen och slå glas,
– genomföra livbåts- och brandövningar,
– avlägga prov för båtsmansintyg, det vill säga bli kvalificerade att fungera som livbåtsbefälhavare.
Gripsholm gick mellan Göteborg och New York via Bremerhafen och Halifax. I början på 1950-talet var det många från Tyskland som ville börja ett nytt liv i Kanada eller Amerika.
Vad jag speciellt minns från tiden ombord på Gripsholm var några stormnätter på Nordatlanten. Fartyget framfördes med reducerad fart för att minska skrovpåkänningarna och obehaget för passagerarna. Jag fick för första gången uppleva vilken obändig och fruktansvärd kraft det finns i ett stormfyllt hav: Överbrytande sjöar som demolerar luftrör och annan utrustning högt upp i fartyget. Känslan av att vara en kastboll för havets raseri, då även att stort fartyg kränger, lyfts av jättevågor för att stampande dyka ner i en djup vågdal. Man blir trött i hela kroppen av att hela tiden parera och spänna sig.
"Känslan av att vara en kastboll för havets raseri, då även att stort fartyg kränger, lyfts av jättevågor för att stampande dyka ner i en djup vågdal."
Jag har inte upplevt att någon varit livrädd under stormar ute till havs. Så länge framdrivningsmaskineriet ger styrfart är det ingen fara för att fullt sjövärdigt fartyg som är lastat eller barlastat så att skrovpåkänningarna ligger inom tillåtna gränser. Det blir definitivt mycket farligare om man ligger nära land. Om maskinen då stannar och det är pålandsvind driver man iland och det blir, lindrigt sagt, eländes elände.
En händelse som etsat sig in i mitt minne från resorna över Nordatlanten vintern 1952 var när befälhavaren beordrade sjösättning av förliga livbåten på babords sida, kallad “vaktens livbåt”. Det var mitt på natten och ganska kraftig sjögång. Genom att lägga fartyget med långsidan mot sjöarna blev det mycket lättare att sjösätta livbåten. Vi fann inte det minsta spår. Denna gång anlände Gripsholm till New York med ett namn struket på passagerarlistan. En medmänniska hade fått en våt och kall grav i Nordatlanten.
I New York kunde man gå iland några timmar. Central Park, Empire State Building och Radio City Music Hall låg inom rimligt avstånd från fartygsterminalen.
Svens och mina “sjövägar” skildes i april 1952 då han mönstrade av. Samma höst påbörjade han sin merkantila utbildning i Finland.
Gripsholm kom till Helsingfors med amerikafinländare olympiasommaren 1952. Det var ett hamnbesök jag inte kommer att glömma. De hemvändande amerikafinländarna välkomnades med hornmusik och tal av borgmästaren. Passagerarna trängdes vid relingarna på de öppna däcken och spejade ivrigt efter sina anhöriga på kajen. Det blev ett ivrigt vinkande till varandra när man funnit den eller de man skulle få möta och krama om. Det var mycket högtidligt och samtidigt gripande. Många fällde tårar. Stunden många väntat på och längtat efter var inne.
Jag mönstrade av Gripsholm efter ytterligare en resa i slutet av juli samma år och reste hem till mor och mina bröder på min första semester.
Bästa läsare, jag har kanske frestat ert tålamod med en väldigt omständlig redogörelse för mitt första år till sjöss. Förklaringen är att av mina 28,5 aktiva år till sjöss är det just detta första år jag nyss berättat om, som jag bäst kommer ihåg av anställningarna på många fartyg, inklusive sjöbefälsutbildning och militärtjänstgöring. Hade jag inte trivts eller tyckt att sjölivet inget var för mig skulle jag naturligtvis ha börjat med något annat.
Det största och lyckligaste en människa kan uppleva
Efter Gripsholm följde anställningar i stigande manskapsgrader under två års tid på olika tankfartyg tillhörande Gorthons Rederier i Helsingborg. Under senare delen av denna period blev planerna allt starkare på att “gå in och läsa”, det vill säga utbilda mig till befäl i handelsflottan. Jag började på understyrmansklassen vid Åbo Navigationsskola hösten 1954 och avlade understyrmansexamen följande vår.
Några veckor senare bar det iväg till Dragsvik för en helt annan utbildning. Trots mina livliga protester kunde jag inte undgå 11 månaders tjänstgöring.
Efter värnplikten fortsatte jag segla i Gorthonrederierna – nu som befäl. Det rådde stor brist på befäl i Sverige och förresten i hela Europa. Efter en kort tid som tredje styrman på ett av rederiets styckegodsfartyg fick jag erbjudande om en anställning som andre styrman på ett nytt tankfartyg.
Jag fortsatte att segla in praktik för styrmansexamen, som avlades våren 1958. I augusti 1959 seglade Gladys och jag in i äktenskapets hamn. Jag avlade sjökaptensexamen 1960 och fortsatte att segla i Gorthonrederierna – nu som överstyrman.
I augusti 1962, när jag var hemma på semester, inträffade det största och lyckligaste som en människa kan uppleva. Det som chefredaktör Stig Kankkonen nämner i sin ledare i Kyrkpressen den 13.11.2008: “Samtidigt skall vi komma ihåg att kärnan i kyrkans bekännelse är en personlig tro på Jesus Kristus som Guds son och vars och ens personliga frälsare. Frälsningen ligger inte i goda gärningar utan att vi tar emot Guds frälsning.”
Det var just det som hände på ett tältmöte i Norrnäs. Jag fick komma till Jesus.
Kunde du fortsätta till sjöss när du blivit kristen? kanske du frågar. Med facit i hand kan jag ödmjukt säga: Ja, med Guds hjälp går det. Det finns säkert många andra yrken – de flesta, förmodligen alla, där man kan ställa samma fråga och få samma svar. Du kanske också undrar hur det blir med gudstjänster och andakter under tiden till sjöss.Jag hade letat upp några radiostationer som sände gudstjänster. Mest lyssnade jag på The hour of decision, Avgörandets stund, med Billy Graham.
För övrigt anser jag att det skulle bli en betänklig slagsida i min berättelse om min livsseglats om jag lämnade bort det som gett mitt liv nytt innehåll, hopp och förtröstan inför osedd morgondag.
Jag reste efter semestern till Landskrona på svenska sydvästkusten, där rederiets nyaste tankfartyg höll på att färdigställas. Detta att få vara med i övervakningen av ett nybygge var en ny erfarenhet och ett stort förtroendeuppdrag.
Jag var ombord 14 månader. Befälsbristen var fortfarande stor, vilket resulterade i stora svårigheter för rederierna att ordna med semesteravlösningar. Jag tröttnade på att resa efter resa höra: “Bonn, nästa resa får du avlösning!” När det inte blev någon avlösning nästa resa beslöt jag mig för att sluta. Jag mönstrade av på senhösten 1963.
Utan att jag visste det vid avmönstringen skulle mycket förändras innan jag nästa gång skulle mönstra ut. Jag hade inga konkreta planer om framtiden – jag ville bara lämna ett bemanningssystem som resulterade i besvikelser och frustration. Den senaste tjänstgöringsperioden hade tidvis varit mycket krävande och det var därför skönt att få vila upp sig och hämta andan. Men jag hade inte gett upp tanken på att fortsätta till sjöss.
På våren 1964 läste jag en annons från ett av Sveriges största rederier, Salénrederierna i Stockholm. De hade verkligen något nytt att komma med: ett fast tjänstgöringssystem med sju månader ute och två månader hemma. Rena himmelriket vid jämförelse med det system jag tröttnat på! Jag sökte en andre styrmansanställning men trugades att avlösa överstyrmannen som skulle hem på semester.
Vid den första kontakten med rederiets personalavdelning deklarerade jag min kristna övertygelse och förklarade att jag helst ville tjänstgöra på ett spritfritt fartyg, ifall de hade något sådant. Det hade de inte. Jag accepterad anställningen under förutsättningen att inte behöva ha något med alkoholtilldelningen att skaffa. Mitt krav accepterades och jag flög strax före midsommar 1964 till Japan för att börja som överstyrman i det nya rederiet.
För att göra en nästan 17 år lång historia hos Salénrederierna väldigt kort kan sägas att det blev många utmaningar – i och med att rederierna byggde allt större tankfartyg med en alltmer tekniskt avancerad utrustning, inklusive satellitnavigering och datorstyrda system för maskindrift och lasthantering. Storleken på Saléns tankfartyg ökade från 20 000 ton till 360 000 ton. En 360 000-tonnare tillhör gruppen ULCC, Ultra Large Crude Carrier, ultrastor råoljefraktare. En sådan bjässe är 360 meter lång, 60 meter bred, med ett djupgående på 23 meter med full last.
Det första tankfartyget i den klassen, Sea Saint, byggdes 1974 på Kockums varv i Malmö. Jag fick förtroendet att ingå i den befälsgrupp som skulle övervaka nybygget. För att kunna hantera de allt större och mer sofistikerade tankfartygen blev det för befälet en eller två uppdateringskurser under nästan varje semester.
"En sådan bjässe är 360 meter lång, 60 meter bred, med ett djupgående på 23 meter med full last."
Under senare delen av 1970-talet utvecklade Salénrederierna en ny tankrengöringsmetod: råoljespolning, crude oil washing. Jag var med i den grupp av seniorbefäl som utarbetade metoden. Råoljespolning, eller crudespolning som vi kallade metoden, innebär att lastoljetankarna spolas med själva lasten under lossningen.
Förut spolades tankarna med vatten efter avgång från lossningshamnen. Det starkt oljeblandade vattnet fick inte pumpas överbord direkt, utan samlades i en eller flera tankar. Efter några dygns settling, då all olja flöt upp till ytan, pumpades det underliggande vattnet överbord, övervakat av en oljedetektor. Med starkt reducerad pumpningskapacitet närmade man sig gränsskiktet mellan vatten och olja. Utpumpningen stoppades så snart man observerade olja i det vatten som pumpades ut. Den återstående vattenblandade oljan överfördes till en speciell uppsamlingstank, sloptank. I lastningshamnen lastades råoljan i sloptanken. Metoden kallas load on top, det vill säga man lastar på toppen av den vattenblandade oljan, slopen kallad. I lossningshamnen pumpas slopen först iland med moderat pumpningskapacitet.
Vad minns jag i övrigt från “de sju haven”?
Långresorna från Europa till Arabiska viken runt Afrika var de bästa.
Fram till sexdagarskriget i början av juni 1967, mellan Israel och omkringliggande arabstater, gick barlastresorna från Europa till Arabiska viken genom Medelhavet och Suezkanalen. Efter avgång från europeisk lossningshamn blev det några hektiska dygn då tankarna för ankomstbarlast skulle rengöras och barlasten skiftas innan man kom in i Medelhavet. Detta därför att det var förbjudet att pumpa ut oljeförorenat vatten i Medelhavet.
Suezkanalen stängdes under sexdagarskriget; den var inte framkomlig på grund av vrak och instängda fartyg.
Tankfartygsbesättningarna hälsade långresorna runt Godahoppsudden, Sydafrika, med stor tillfredsställelse. Nu var det slut med stressen efter avgång från lossningshamnen och nu behövde man inte drabbas av de speciella bestämmelse och rutiner som hörde till Suezkanal-passager.
Vidare kommer jag med glädje ihåg de gånger Gladys, min hustru, var med några resor. Senare, när barnen var tillräckligt stora, följde de också med. Kristina, vår dotter, var ofta självbedd gäst hos befälhavaren, fick bada i hans badkar och skriva på hans maskin. Hon var också med i maskinisternas motionsprogram med joggning på tankdäcket, simning i bassängen och avslutande bastubad.
Vi råkade ut för en orkan mellan Japan och Filippinerna på hösten 1969. Jättelika vågor kastade sig mot fartyget och upp på tankdäcket, deformerade ställvis räckverket och slet bort en tung och otymplig landgång.
Den 6 oktober 1969 gick samma fartyg till botten i Sydkinesiska sjön efter en explosion i tankområdet. Det tog bara femton minuter från den dova smällen till dess att fartyget försvann i havet. De flesta av besättningen kastade sig överbord och fick tag på drivande gods från fartyget.
Jag lyckades få loss babords livbåt och snart var vi ett gäng som rodde bort från det sjunkande fartyget och plockade upp alla som var i vattnet. Det fanns några fiskebåtar i närheten. Den som var närmast plockade upp oss och förde oss till ett kinesiskt fraktfartyg.
Vi kom cirka åtta timmar senare till Singapore. Ett mycket smärtsamt konstaterande var att fyra besättningsmedlemmar saknades. Vid sjöförklaringen i Singapore framkom att reparationsarbeten inklusive svetsning som pågått på morgonen med största sannolikhet var orsaken till katastrofen.
Tillbaka på land
“Allting har sin tid” är rubriken över kapitel tre i Predikaren. “Allting har sin tid, allt som sker under himlen har sin stund” står det i första versen. Sedan följer en lång uppräkning av aktiviteter som har sin tid.
Jag vill påstå att tjänstgöra till sjöss har sin tid och att arbeta iland har sin tid. Jag tror bestämt att de allra flesta till sjöss förr eller senare börjar fundera på landanställning. Speciellt de som har hustru och barn. För maskin- och kökspersonal är det betydligt lättare att få ett acceptabelt landjobb än för dem som seglar på däck.
Det var främst erfarenheten jag hade av crudespolning och min omfattande praktik från de största tankfartygen som gjorde att jag år 1980 fick erbjudande om anställning i Det Norske Veritas. Efter att ha konsulterat Salénrederierna och fått grönt ljus för en sex månaders provtjänstgöring började jag den 15 april 1980 i det norska klassningssällskapet.
Vad är ett klassningssällskap? Det är en opartisk, oberoende organisation som utfärdar intyg på att ett fartyg som byggts enligt klassens krav också uppfyller nationella och internationella krav. Det Norske Veritas är auktoriserat att utfärda olika certifikat på vägnar av många länder, bland annat Finland.
Vi var en handfull sjökaptener som fick i uppdrag att börja med något helt nytt i Det Norske Veritas. Man kan utan överdrift kalla det en pionjärinsats. Vi skulle lägga upp strukturerna för den verksamhet som handlar om åtgärder mot marin förorening. Allt från myndighets- och klasskrav, till utfärdande av relevanta certifikat, till upplärning av fartygsbefäl och rederipersonal.
Kursverksamheten föll på min lott. Jag har hållit kurser om operation av råoljespolning och Inert Gas System vid sjöbefälsskolan i Trondheim och Mariehamn, i Singapore och Japan. Jag har också hållit kurser ombord på tankfartyg och assisterat vid lossning med crudespolning.
Den största utmaningen i min kursverksamhet var otvivelaktigt föreläsningar vid IMO:s (International Maritime Organisation) World Maritime University i Malmö, där folk från u-länder då utbildades för befattningar inom sitt lands sjöfartsmyndigheter.
Efter att ha arbetat i 22 år i Det Norske Veritas flyttade vi som pensionärer till mitt barndomshem i Malax den 27 juni 2002.
Åren för oss efter hemkomsten har varit mycket givande: samvaro med dotter och barnbarn, många aktiviteter i egen församling och deltagande i ekumeniska sammankomster av olika slag.
Jag sätter stort värde på att jag ganska snart efter hemkomsten blev inbjuden till kyrkokören. Samvaron med sångarna har varit mycket givande. Kören har sjungit i många större och mindre sammanhang, men nu har coronasmittan stoppat körens framträdanden. Sångerna vi övade in för påsken blev inte framförda.
Vi får be att Herren befriar oss från coronasmittan, så att livet kan återgå till det normala.
